Дальний, академический
В начале 30-х годов отношения вузовской науки и промышленности были куда безоблачнее, чем ныне.
Яркое тому подтверждение - история самолета ДБ-А (дальний бомбардировщик - "Академия"),
созданного в стенах Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского и в цехах авиазавода,
выпускавшего знаменитые бомбардировщики конструкции А. Н. Туполева ТБ-3 (АНТ-6).
Триумвират "академиков" - В. Болховитинов, М. Шишмарев и Я. Курицкес - получил задание модернизировать ТВ-3,
чтобы он отвечал новым требованиям.
Улучшая аэродинамику машины, вместо гофрированной обшивки применили гладкую, шасси сделали убирающимися.
В общем, изменений накопилось так много, что вышла не модернизация, а практически новый самолет,
унаследовавший от прототипа общую схему да толстое, многолонжеронное крыло. Спроектировали и построили ДБ-А всего за год.
Заводские испытания самолета провели с конца 1935 года по 5 марта 1936 года, в основном ими занимался Н. Кастанаев.
Потом ДБ-А передали на государственные испытания. Тогда-то его освоил летчик М. Нюхтиков.
Он-то и установил на нем мировые рекорды - 10 ноября 1936 года поднял 10 т на высоту 7032 м, а через десять дней 13 т на 4535 м.
Список достижений "Академии" продолжил экипаж Г. Байдукова - второй пилот Н. Кастанаев, штурман-радист Л. Кербер.
В перелете Москва - Мелитополь - Москва они сразу установили два рекорда скорости - 280 и 246 км/ч на дистанциях соответственно 1 и 2 тыс. км с 5 т груза на борту.
По мнению известного историка авиации В. Шаврова, именно рекорды привлекли к ДБ-А внимание С. Леваневского.
Для трансарктического перелета готовили первую, опытную машину, прошедшую заводские и государственные испытания, в ходе которых ее избавили от ряда недостатков.
Готовился к полету и экипаж. Вспоминает Л. Кербер:
"Все мы, кроме Леваневского и Левченко, жили в Монино, трудились вовсю, интересно было и весело.
На самолете установили форсированные двигатели АМ-34 ФРН, новые трехлопастные винты.
Насколько помню, угол установки лопастей изменялся - при взлете один, на маршруте другой".
Правда, самому Леониду Львовичу участвовать в перелете не пришлось.
Удалось мне связаться и с летчиком-испытателем, Героем Советского Союза М. Нюхтиковым.
Минувшие полвека не заслонили в его памяти важных подробностей, касающихся конструкции ДБ-А и полетов на нем.
Слово Михаилу Александровичу:
"ДБ-А? Гладкий, светло-синий... Выглядел он куда изящнее угловатых, выкрашенных по-армейски в зеленый цвет ТБ-3.
Крыло - почти такое же, как на ТБ-3, толстое, но к фюзеляжу крепилось повыше, поэтому иногда (особенно при посадке) мешало обзору из низковатой кабины.
Лонжероны (их было три) - ферменные, между ними разместили крыльевые бензобаки так, что оставался довольно широкий проход, по которому в полете можно было запросто добраться до любого двигателя.
Кстати, нашим механикам это приходилось частенько делать...
Фюзеляж делился на отсеки, как на ТБ-3, но, поскольку его делали заново, полумонококом, получился просторнее.
Если на ТБ-3 нагрузки на фюзеляж воспринимала пространственная ферма, то у ДБ-А работала обшивка, подкрепленная шпангоутами и стрингерами.
Штурманы могли пройти из носовой кабины к летчикам, а из средней кабины в хвост вел коридор.
По тем временам все это считалось необычным и передовым.
И еще деталь - самолет был новым, поэтому на деталях не было маркировки.
Вообще-то на "Академии" многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало.
Помню, трясло все, и крыло, и центроплан, и оперение! А сколько муки приняли из-за флетнера!
Есть такая пластина на задней кромке руля, помогает снять нагрузку со штурвала.
А убирающиеся шасси... Собственно, убирались только колеса, и из-под крыла все равно торчали обтекатели, мы их прозвали "штанами".
Как-то при посадке сломался подкос, и машина на пробеге завалилась на крыло. Оказалось, подвела сварка.
Неразрушающих методов контроля тогда не было, поэтому пришлось отказаться от сварки ответственных узлов.
На микулинских моторах АМ-34 (такие же на ТБ-3 стояли) были винты фиксированного шага, настроенные так, что обеспечивали максимальный коэффициент полезного действия только при полете на дальность.
Крепление же двигателей не заладилось, видно, моторамы оказались слишком жесткими.
Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы...
Каждый двигатель был оснашен своей маслосистемой, и если один выходил из строя, то самолет мог нормально лететь на трех.
Такие испытания мы провели, правда, упрощенные - двигатель не выключали, а убирали газ до упора.
И тогда "Академия" ходила хорошо, несмотря на то, что лопасти винта "аварийного" двигателя создавали изрядное добавочное сопротивление.
Должен заметить, что больше всех на ДБ-А летал заводской летчик-испытатель Н. Кастанаев. Прекрасный был летчик...
А вот самолет - не было полета, чтобы что-нибудь да не отказало: слишком много новинок, слишком мало опыта...
Когда "Академию" стали готовить к перелету в Америку, нас к ней перестали подпускать, выставили охрану.
Поэтому я доподлинно ничего не знаю о последних доделках и доработках, разве что в бомболюке поместили еще один бензобак,
вмещавший, если не ошибаюсь, 20 т топлива. А при вынужденной посадке на воду он должен был обеспечить машине дополнительный запас плавучести.
За началом перелете я наблюдал с переходного поста на станции Щелковская. Кастанаев великолепно поднял перегруженную машину.
А у меня душа болела - особенно после того, как узнал, что первый пилот явился на аэродром в костюме...
...Если они шли в облаках по гирополукомпасу, то могли отклониться вправо, этот прибор имел такое свойство - уводить в эту сторону.
Когда отказал правый мотор, отклонение усилилось, к тому же остановившийся пропеллер работал, как своего рода воздушный тормоз,
ведь флюгировать его, ставить лопасти по потоку, тогда не умели. Как дела у экипажей пошли дальше - после последней радиограммы, не знаю, а гадать не хочу..."
Вот, пожалй и все, что нам известно о первом экземпляре ДБ-А. Предполагалось выпускать "Академию" серийно,
чтобы обновить парк советской бомбардировочной авиации. Исчезновение Н-209 перечеркнуло эти планы,
а потом конструкторский коллектив во главе с В. Петляковым выпустил четырехмоторный дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8),
обладавший лучшими характеристиками. Он-то и поступил на вооружение.